La capital china fue, no hace tanto, la quintaesencia del ciclismo urbano. El 80% de la población contaba con la bicicleta como medio de transporte principal, los carriles para usuarios de este símbolo del igualitario sistema social eran anchos y omnipresentes y los ciclistas gozaban de prioridad en las intersecciones.
Denominador común de la mayoría de las casas de la ciudad, las bicicletas estaban consideradas, en tiempos de Mao, uno de los cuatro “tesoros” a poseer en China, junto con la radio, el reloj de pulsera y la maquina de coser.
La invasión del automóvil
Sin embargo, la cifra de ciclistas se ha reducido al 19%, y la ciudad es un caos circulatorio al que se añaden diariamente unos 1.200 coches nuevos, que se suman a los ya más de cinco millones que se desplazan por sus carreteras.
En los grises suburbios de esta capital, siempre en expansión, ya es difícil ver ciclistas más allá del quinto anillo de circunvalación, y con el coche como símbolo de estatus por excelencia la antes omnipresente bicicleta parece haber quedado relegada a un papel secundario que forma parte del pasado.
Aun así, el gobierno trabaja para invertir esta tendencia con la creación de un programa de alquiler gratuito y un sistema de matriculación, impuesto en 2010, para limitar el número de coches nuevos. También se han implementado planes para limitar su tráfico en determinadas áreas del céntrico distrito de Dongcheng, conocido como el viejo Beijing, donde todavía perseveran, en cierto modo, las tradiciones de esta urbe milenaria.
* *Es precisamente en esta histórica zona donde aún se puede ver la bicicleta enraizada en sus hutongs, trama de zigzagueantes y estrechas callejuelas que tejen el casco antiguo de la ciudad, flanqueadas por los históricos siheyuan, construcción residencial tradicional y símbolo cultural de Beijing.
La naturaleza y disposición de los hutongs, serpenteantes y angostos, complican el tráfico de vehículos de gran envergadura, por lo que las bicicletas, en todas sus versiones, abundan y proliferan en éste pintoresco distrito. Montañas imposibles de verduras apiladas sobre un carrito tirado por una bicicleta camino al mercado se cruzan con un joven extranjero que pedalea hacia el trabajo en una fixie, entre familias enteras encaramadas en sus bicicletas, nuevas y viejas, comenzando la jornada.
Los Hutongs y alrededores dan cabida a un amplio abanico de negocios móviles basados en vehículos a pedales de dos o tres ruedas: un particular triciclo de bomberos que llega hasta donde los camiones no soñarían, el carrito de la basura, el repartidor de las tiendas de barrio, peluqueros, zapateros, quioscos, puestos de comida rápida… Todas estas adaptaciones comerciales y muchas más existen gracias a las condiciones específicas de la zona, que han dado paso a la aparición y desarrollo de un sinfín de muestras de originalidad a la hora de aprovechar el medio más natural de movilidad urbana.
Pero ésta no es la realidad generalizada. Con el progreso llega el cambio, y a día de hoy nos encontramos con una ciudad congestionada en la que no dejan de construirse más carreteras, puentes y túneles, y cuyos habitantes no paran de comprar vehículos a motor para ponerse a la altura de los estándares que rigen la cultura china actual, en la que poseer un coche es un paso necesario e inevitable para poder ascender en la escala social e incluso encontrar pareja.
“Prefiero llorar en el asiento delantero de un BMW que reír en la parte trasera de una bicicleta” fue el infame comentario de una de las participantes de un concurso televisivo chino de búsqueda de parejas. Pero no todos han dado la batalla por perdida.
Luchando por pedalear
Aquí muchos pelean por la bicicleta: como herramienta imprescindible para su trabajo, como modo eficiente de transporte, de ejercicio, o como expresión artística. A esa batalla se dedica Shannon Bufton, un australiano dedicado a la arquitectura y al urbanismo que, desde que llegara a Beijing hace cinco años, ha empleado su tiempo y esfuerzo en promover y extender el uso de la bici.
Para ello creó, junto a un grupo de amigos y entusiastas, la organización STC (Smarter Than a Car, “Más listo que un coche”). “STC se creó como una plataforma para promover el ciclismo, la bicicleta, y preservar esta cultura única en Beijing”, explica Bufton, añadiendo que STC organiza de manera regular paseos sociales, conferencias y otros eventos abiertos al público como la popular Beijing Bike Week.
La organización considera que la cultura de la bicicleta en Beijing se encuentra en una encrucijada. A pesar de la tasa relativamente alta de ciclistas en la capital china, el uso de la bicicleta está disminuyendo rápidamente. “Si no se pasa a la acción de manera urgente, esta cultura podría llegar a extinguirse completamente, lo que haría mucho más difícil resucitarla en un periodo posterior del desarrollo de la ciudad”.
¿Cómo se ha llegado al actual declive? Con la llegada del primer plan quinquenal de la China Comunista se introdujo el objetivo de aumentar la industria de la bicicleta en un 60%, lo que se tradujo en la producción anual de un millón de bicicletas en 1958. De los años 50 a los 80 la bicicleta era el método de transporte preferido de los chinos, y todas las necesidades de los ciudadanos se encontraban a una distancia lo suficientemente cercana como para poder alcanzarla pedaleando.
Sin embargo, con las reformas económicas de Deng Xiaoping en los 80 se fomentó la expansión urbana, lo que alargó las distancias. Si a esto le sumamos el objetivo del octavo plan quinquenal, entre 1991 y 1995, de promover la industria automovilística como factor clave para conseguir el desarrollo económico, llegamos al periodo de decadencia de la bicicleta, a la que desde entonces se le ha colgado el Sambenito de “vehículo de los pobres”.
La reconquista
Pero Bufton y Lorenz ven en la actualidad un momento más que propicio para fomentar un regreso a los orígenes. “Un transporte público saturado, unas carreteras que se encuentran entre las más congestionadas del mundo y las medidas restrictivas para el registro de vehículos personales harán que los usuarios recurran a otros modos de transporte. Esta es la oportunidad perfecta para apoyar la bicicleta como alternativa”.
Entre las razones positivas, los fundadores de STC destacan la rapidez del desplazamiento que iguala, o incluso en algunos casos supera, al coche y al transporte público, y la comodidad que supone no tener que compartir el limitado espacio del transporte público con ingentes cantidades de usuarios. A largo plazo, y luchando contra la concepción de este vasto país en desarrollo que todavía cree que el progreso llega exclusivamente con un motor contaminante, Bufton y los demás integrantes de STC esperan que Beijing pueda convertirse en una ciudad pionera de la cultura de la bicicleta 2.0, y que esto no sólo mejore la habitabilidad y la sostenibilidad de la capital china sino que también proporcione un modelo para otras ciudades del país asiático, contribuyendo al movimiento global de sostenibilidad una pedalada tras otra.
LUCES Y SOMBRAS DE LA CAPITAL DEL IMPERIO
Las distancias: Beijing es tan grande como Bélgica, así que pretender cruzarla en bicicleta es absurdo. Por eso la mayor parte de la gente la usa para trayectos cortos, de media hora como mucho. Aun así, hay quien recorre distancias enormes. La contaminación: En Beijing es salvaje, lo que provoca que la gran mayoría de ciclistas usen mascarilla. Hay días mejores y peores, pero los habitantes de la ciudad parecen haberse resignado a vivir en un lugar donde la polución siempre es protagonista. Los robos: Su número es infinitamente menor que en este lado del mundo. Las penas son severas y la ciudad está plagada de cámaras de seguridad. Aun así, si aparcas tu bici en un callejón oscuro puedes tener mala suerte… La circulación: Beijing está plagada de carriles bici, por lo que los conductores están más que acostumbrados a la presencia de bicicletas. Sin embargo, es habitual que estas zonas las utilicen también las motocicletas, aunque existe una sana convivencia entre todo tipo de vehículos.
