En 2006, en un cara a cara televisivo entre el economista y escritor José Luis Sampedro y el politólogo anarquista Carlos Taibo, el segundo ahondaba en una de las principales ideas que atraviesan su carrera: “Esta idealización patética del crecimiento económico como fuente de prosperidad tiene que ser materia de discusión cada vez más sólida en los años venideros. El crecimiento económico tiene efectos saludables, pero también deja huellas muy delicadas que probablemente acabaremos por pagar con el paso del tiempo. Cuando escucho, por ejemplo, cómo uno de los baremos de medición de la prosperidad de una economía es el número de automóviles que se venden me parece que hay algo que está fallando en la lectura más elemental de los datos”.
Casi 15 años después, tras la Gran Crisis Financiera de 2008 e inmersos en una pandemia de consecuencias brutales, no existe ese debate en España. Peor aún, tampoco posibilidades de que se plantee en un medio de comunicación. La venta de coches no sólo sigue siendo un indicador adelantado recurrente para explicar la evolución de las crisis, sino que el Gobierno y el supraestado, la Unión Europea, vuelven a proteger a la industria del automóvil en su apuesta pública para reactivar la economía.
Como lo hizo en 2010. Como lo ha hecho tantas veces, o incluso con más potencia pese a que en las filas del sector (que, como tantos otros, sufrió un shock de oferta y demanda sin precedentes desde marzo) se encuentren algunas de las empresas europeas con mayores beneficios y rentabilidad, como Volkswagen o Daimler (Mercedes). Pese a que estos mismos gigantes hayan protagonizado escandalosos y dañinos fraudes (el mayor ejemplo es el Dieselgate) de los que se han exonerado pagando multas cuya cuantía apenas deterioró su negocio.
El gobierno de España aprobó 3.750 millones de euros para el Plan de impulso a la cadena de valor de la industria de la automoción hacia una movilidad sostenible conectada’.
El Gobierno de España aprobó en junio el ‘Plan de impulso a la cadena de valor de la industria de la automoción hacia una movilidad sostenible conectada’, que incluye la mayor dotación de la historia para rescatar al coche, 3.750 millones para los próximos años para los que cuenta con fondos europeos y de los cuales 250 millones de euros corresponden a subvenciones para la compra de vehículos, no solo eléctricos. Más, aún, que en el último Plan PIVE de 2015, de 225 millones de euros.
Pocos meses después, a finales de noviembre, la ministra de Industria Reyes Maroto anunció un proyecto para movilizar hasta 10.000 millones del fondo de reconstrucción de la UE para apoyar al coche -Francia destinó 8.000 millones en su primer plan-. Sería “el 14% del presupuesto del Next Generation EU para los próximos tres años”, aseguró la ministra, esgrimiendo la prioridad de desarrollar “un ecosistema de movilidad sostenible, inteligente, segura y conectada que refuerce la competitividad de la industria automovilística española”.
A eso se agarra el sector, en consonancia con el sesgo verde que la UE quiere dar a la recuperación económica tras la crisis pandémica y con su obligada (y postergada) transformación hacia una movilidad eléctrica para reducir los gases contaminantes y luchar contra el cambio climático. Y vamos con otro clásico, que no deja de ser cierto, que argumenta que el coche supone en España el 11% del PIB, el 9% del empleo, el 15% de la recaudación fiscal y el 16% del valor de las exportaciones según datos de Anfac (Asociación española de fabricantes de automóviles y camiones).
Más que un gran poder económico También su asociación europea homóloga, ACEA, tiene su propia retahíla: el 6,7% del empleo de la UE, el 7% del PIB conjunto... Datos que, además de mostrar un gran poder económico, exhiben un valioso poder político que impide que la sociedad reflexione. Que busque alternativas. O que, simplemente, cuestione el histórico volumen de ayudas económicas aprobadas ante la crisis del covid.
Quizá el mínimo social exigible sería que esta generosidad gubernamental estuviera bien fiscalizada, o introdujera criterios como la salud, la diversificación de la actividad económica o el urbanismo. Pero un informe de la consultora francesa Capgemini, publicado en marzo, apunta justamente a lo contrario. El texto ya advertía de que poco más de la mitad de los fabricantes que apuestan por los coches eléctricos lo hacen como estrategia de sostenibilidad, y añadía que “los niveles de inversión y de ejecución avanzan muy despacio hacia los objetivos del Acuerdo de París”. Es más: según Capgemini, “solo el 9% de las 500 empresas automovilísticas examinadas entran en la categoría de líderes en sostenibilidad”. En España la situación es muy clara: aunque se anunció el recorte de en torno a un 60% de las emisiones del sector automovilístico entre 2020 y 2030, “el crecimiento desde 2013 de las emisiones del transporte por carretera y, en particular, del automóvil, pone en riesgo el cumplimiento de estos compromisos”, añade BBVA Research en otro informe reciente.
Es enriquecedor leer un informe de Julius Baer, un importante banco de inversión suizo, a sus clientes: “Después de la crisis la movilidad ofrece un panorama diverso. El tráfico por carretera muestra la normalización más rápida, con la congestión habitual en la mayoría de los centros urbanos del mundo. Mientras tanto, el uso del transporte público parece volver más lentamente. Al otro lado del espectro está, por ejemplo, el ciclismo, en el que el auge de las ventas coincide con pruebas anecdóticas de aumentos significativos”.
La ironía del último argumento duele, pero es interesante ver cómo continúa. “Estos patrones son resultado de tres elementos distintos. El primero, una recuperación de la actividad económica. El segundo, un cambio temporal de hábitos por miedo a la infección o un comporta- miento responsable para limitar la pandemia. El tercero, un cambio potencialmente duradero en la forma en la que los individuos o los hogares organizan su negocio y su vida social. Sólo este último conlleva un cambio estructural y define cómo el mundo después del coronavirus podría ser diferente. Los hábitos y las necesidades sociales son fuertes. Aparte de los viajes de negocios, no esperamos ningún impacto duradero en los patrones de movilidad”. El informe concluye con un desolador pronóstico: “Es poco probable que la crisis del coronavirus traiga consigo un cambio duradero en los patrones de movilidad”, anuncia, “pero las medidas de estímulo que se han tomado sí adelantarán la llegada del mercado de masas de automóviles eléctricos”.
