Con la llegada de la pandemia muchos hábitos han cambiado: la necesidad de un rediseño de los espacios públicos se ha hecho muy palpable, pero las reformas han encontrado más de un escollo. En esta nueva mesa redonda en la segunda edición de Ciclosferia tres miembros distintos ayuntamientos de ciudades españolas (Barcelona, Logroño, Valencia), y un periodista del diario El País especializado en sociedad y ciclismo urbano (Pablo León) intercambiaron opiniones y propusieron estrategias de acción para moverse en un presente en constante mutación y construir un futuro que democratice el espacio público teniendo en cuenta la gran diversidad de actores.
El periodista madrileño Pablo León abrió el fuego con algunas consideraciones muy específicas sobre su ciudad: “Las medidas que está tomando el Ayuntamiento de Madrid son antibicis” afirmó. “Supresión de carriles, realización mediocre o escasa de vías auxiliares… La apuesta por la movilidad peatonal y ciclista ha sido bastante pobre. El Ayuntamiento debería tener una visión más contemporánea, más parecida a la de otras grandes ciudades de Europa. En este sentido, Madrid es una ciudad obsoleta, fijada a los mismos patrones de hace treinta años. Espero que Borja Carabante (Delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid) y su equipo entiendan esto, pero para ser honesto no tengo muchas esperanzas”.
Barcelona, en cambio, sí parece venir implementando en los últimos años una serie de políticas que favorecen a peatones y ciclistas. “Hemos avanzado mucho”, remarcó Silvia Casorrán, jefa adjunta de arquitectura del Ayuntamiento, “pero todavía falta infraestructura segura para llegar a ciertos barrios, sobre todo los que están en la montaña. Si nos comparamos con países como Holanda, obviamente, nos falta bastante, pero hoy un ciclista se puede mover por Barcelona de manera segura. Hay cuentas pendientes importantes como el aparcamiento seguro o la educación vial, pero la pandemia ha ayudado a acelerar proyectos: hemos hecho unos treinta kilómetros de nuevas redes de carril bici y planificamos ejecutar muy pronto otros 25, con lo que llegaremos a 300. En teoría, en Barcelona hay una regulación que determina que el 65% por ciento de las vías son para circular a un máximo de 30 kilómetros por hora, pero en la práctica aún falta señalizar y hacer cumplir esa norma. Son medidas importantes para el empoderamiento de los ciclistas urbanos, hay una explosión de bicis y de patinetes entre gente de edades y perfiles muy diferentes y todo eso es una buena noticia, porque implica una reducción de la circulación de automóviles y motos”.
En cuanto a las nuevas necesidades de la población tras la pandemia, León reclamó una resignificación del espacio público que el Ayuntamiento de Madrid debe poner en marcha cuanto antes: “En términos de urbanismo la percepción es clave, y está claro que para un madrileño Barcelona es una ciudad mucho más amigable que la suya para ciclistas y los peatones, aunque alguien de Barcelona siente lo mismo cuando visita Amsterdam. Estos cambios siempre generan resistencia, sobre todo de automovilistas y de medios de comunicación, que les dan bastante caña a esas quejas. Hace poco estuve en Viena entrevistando a la alcaldesa verde Maria Vassilakou, promotora de modificaciones urbanas muy profundas, y me contó que también tuvo que enfrentarse a muchas críticas. Pero también me explicó que los cambios en materia de urbanismo no son nunca en línea recta: es importante tener la visión del lugar al que quieres llegar (por ejemplo, que un 30% de la circulación por la ciudad se haga en bicicleta), pero ese objetivo requiere de una diplomacia continua. Si no peleas con convicción para lograrlo, enseguida te comen la tostada”.
"Los cambios en materia de urbanismo no son nunca en línea recta: es importante saber a dónde quieres llegar, diplomacia continua y pelear con convicción" (Pablo León, El País)
Concejal de Desarrollo Urbano Sostenible del Ayuntamiento de Logroño, Jaime Caballero asegura que ese Ayuntamiento tampoco escapa a esas generalidades. “La pandemia provocó una aceleración del uso de bicicletas y un cambio notorio en la percepción del espacio público. Hay una redistribución más equitativa de ese espacio de acuerdo a los intereses de los diferentes actores, porque hemos tomado más conciencia de la importancia de los espacios públicos, pero también es cierto que cuando esa redistribución se pone en marcha aparecen resistencias porque hay hábitos que cambiar y eso genera controversias y temores. Cuando implementamos el uso gratuito de bicicletas provistas por el Ayuntamiento, la cantidad de ciclistas se multiplicó por seis. Logroño estuvo completamente parada en materia de movilidad sostenible durante muchos años, pero desde el inicio de la pandemia hemos priorizado la circulación peatonal y la bicicleta está integrada en una campaña llamada Logroño Calles Abiertas. Es una ciudad pequeña, así que la gente camina mucho para moverse de un lugar a otro: ahora estamos trabajando en la primera infraestructura ciclista moderna que combina diferentes soluciones, además de intentar mejorar el aparcamiento de bicis y el alquiler público”.
Entusiasmado con esa perspectiva, León apuntó que ciclistas y peatones deben ir de la mano para exigir políticas públicas que los beneficien. “Peatonalizar una ciudad es hacerla más amable y también mejora la vida de los ciclistas. El modelo de Logroño es muy loable: que puedas ir a pie a todos los sitios es como un sueño”.
Bicis y votos
Giuseppe Grezzi, concejal de movilidad sostenible del Ayuntamiento de Valencia desde hace seis años, contó su propia experiencia: “La nuestra es una ciudad que tiene a favor una estructura muy plana y compacta. Pero cuando llegamos a la función pública había mucha gente que quería moverse en bici y no lo hacía porque lo consideraba, y con razón, peligroso. Desarrollamos un plan de movilidad urbana muy ambicioso, pero empezamos por algunas conexiones simples que no requerían proyectos ni obras para no demorar. Y luego también construimos el anillo ciclista, un recorrido circular alrededor del centro histórico inaugurado en marzo de 2017. Fue un hecho emblemático que disparó el uso de las bicicletas en la ciudad, y lideramos ese proceso: teníamos que hacer buenas estructuras pero en los lugares que eran necesarias, no donde tuvieran menos impacto sobre la circulación motorizada, un error frecuente en muchas ciudades. La pretensión de hacer todo compatible es inútil: hay que elegir un modelo de ciudad. En Valencia queremos privilegiar que la gente camine, use la bicicleta y el transporte público”.
Las medidas que mejoran el día a día de los ciudadanos que no usan vehículos motorizados (una mayoría en España) suele generar resistencia de los espacios políticos más conservadores y de muchos de los medios de comunicación más importantes. Sin embargo, como señala León, “los alcaldes que apostaron por la bici revalidaron su mandato: ahí están los ejemplos de Valencia y Barcelona. Si recuperas los espacios secuestrados por los coches la gente te va a votar porque, al fin y al cabo, todos van a vivir mejor. Las críticas de los medios a las políticas de rediseño urbano suenan desfasadas. Pero en lugares como Madrid, siguen teniendo efecto”.
"Si quieres que de verdad se usen los carriles para bicis y espacios peatonales hay que hacerlos de la mejor manera posible" (Giuseppe Grezzi, Ayuntamiento de Valencia)
Para Grezzi, lo fundamental es no retroceder ante las críticas y no mostrarse tímido o dubitativo a la hora de tomar decisiones. “Si no eres tajante y decidido, das la imagen de que no lo tienes muy claro. Si quieres que de verdad se utilicen los carriles para bicis y los espacios peatonales, hay que hacerlos de la mejor manera posible. Planificar y ejecutar bien, armar una red capilar y no hacer tramos desconectados. Valencia estaba lleno de eso en 2015, pero tuvimos coraje para plantear otro modelo de ciudad. La bicicleta es una herramienta de transformación: nos ayuda a replantear el espacio público para hacerlo más democrático. Ahora que se habla tanto de libertad, la libertad implica que la gente pueda elegir. Y para eso tienes que hacer ciudades con más opciones, y no solo la del coche”.
Como bien explica Casorrán, otro de los factores a tener en cuenta es dilucidar el perfil de los que se oponen al desarrollo de políticas urbanas progresistas y en línea con la vida contemporánea. “La minoría que está en contra de la peatonalización y la circulación en bicicleta”, cuenta Casorrán, “es la misma minoría que, justamente, diseñó las ciudades en el siglo pasado. Hombres de 30 a 60 años que se mueven por la ciudad en coche, que veían las cosas desde sus propias necesidades. Pero está claro que debemos recuperar la ciudad para las mayorías. Con los nuevos presupuestos participativos que hemos votado en Barcelona hemos hecho mucho hincapié en carriles bici, supermanzanas, espacios verdes y distintos proyectos para proteger las escuelas. La mayor parte de la gente se da cuenta de cuánto benefician su vida cotidiana estas políticas, y las apoyan”.
"La minoría que está en contra de la peatonalización y las bicis es la misma que diseñó las ciudades el siglo pasado" (Silvia Casorrán, Ayuntamiento de Barcelona)
Sagaz para establecer paralelismos útiles, León recordó el caso de las limitaciones para el consumo de tabaco: “Hoy nos parece impensable que alguien fume en un restaurante, en el transporte público o en una escuela, pero hasta no hace mucho eso era normal. El del coche es el mismo proceso, y peleamos con las mismas estrategias publicitarias. Los coches son el tabaco del siglo XXI: hay que rediseñar la movilidad en la ciudad contemplando las necesidades de gente mayor, de los niños, de las personas con problemas para desplazarse. Hay que atender a toda la complejidad de una ciudad. Hay que pensar en un urbanismo de la diversidad para estar a tono con la época”.
"Los coches son el tabaco del siglo XXI. Hoy nos parece impensable que alguien fume en una escuela: los coches siguen el mismo camino" (Pablo León)
La llegada de los fondos de resiliencia y transformación de la Unión Europea podría ser un buen empujón para esto cambios urbanos. Grezzi fue expeditivo respecto al buen uso de esos recursos: “En Valencia estamos impulsando la construcción de carriles bici en el área metropolitana, un modelo similar al de las cycle superhigwhay de Londres. Tenemos que superar el modelo de ciudad rodeada de circunvalaciones y puentes para moverse únicamente en automóviles. De todos modos, hemos solicitado 400 millones y solo nos llegarán 24. Hace falta generar más conciencia”.